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在台灣高鐵因巨額債務而進入“破產倒計時”之際，台“交通部長”葉匡時12月22日暗示，10天內若是財務鼎新方案無法在“立法院”過關，高鐵將面臨来岁3月宣布破產、被台當局接收的命運。
數據顯示，台灣高鐵興建本钱高達4500億元(新台幣，下同)，因實際營業收入不如預期，造成資本額1053億元的台灣高鐵，今朝累積虧損500多億元。
台灣高鐵是連接台北市與高雄市的高速鐵路系統，全長300多公裡，是島內最大規模採取BOT（建設—經營—轉讓）模式的大众工程，由民營的台灣高地板施工鐵公司負責興建、營運。台灣高鐵在技術上水准相當於日本的新干線，而介於大陸動車和高鐵之間，應該說在全世界都是比較先進的，開通運營后在軟件的服務和办理上也同樣连结了相當水准，給大多數搭客留下的印象都不錯。無奈“天赋不足”加之“后天營養不良”，從開始建設到投入運營一向舉步維艱。
有阐发人士認為，台灣高鐵巨額虧損的重要缘由包含運量不足、利钱過重，和龐大的折舊攤提費用等。
台灣高鐵在建設之初就為現在的窘境埋下了伏筆，由於造價冲破預算，且原定的資本金不克不及足額到位，是以隻能寄托更多貸款和其他債務，到投入運營時高鐵公司的資產負債率已經高達80.7%。由於這些貸款大多來自私營銀行，很多貸款利钱高達8％，台灣高鐵公司的還債壓力從一開始便極為庞大。高負債的直接后果就是台灣高鐵幾乎從經營一開始就堕入了財務危機。
通車后，台灣高鐵以其快捷、便利的特點敏捷佔領了島內部门生髪推薦,客運市場，但財務虧損一向是其揮之不去的陰影。台“交通部”估計，台灣高鐵每一年折舊費約232億元，每一年償還貸款本金192億元，還有多項重大資本付出，加之特別股股東请求贖回特別股，每一年營收最少要租遊覽車, 400多億元才夠，但今朝實際年營收才300多億元，勢必產生資金缺口。
造成營收量低也是有其缘由的，畢竟台北至高雄的旅程不算太遠，開車也不過是五六個小時的距離。台北至高雄的高鐵票雖然定價不低（1630元），可是還存在著包含敬老票、愛心票等正常優惠，也有如按期票、早鳥優惠、校外教學優惠等最低至4折的優惠產品，運量不足再加之票價扣头，天然影響了台灣高鐵的红利能力。
而從源頭上看，台灣高鐵長期陷於財務窘境的大布景還是在於台灣整體經濟的乏力，按上世紀90年月末台灣內部的測算，在高鐵開通后幾年內，便可以達到在台北-高雄間逐日均匀發送140對列車，日均吸塵器,匀運送搭客數約30萬人次。如果然能實現這一目標，那今朝台灣高鐵面臨的財務窘境必定早就一掃而空了，但實際上即便在開通7年后，台高鐵的搭乘人數也僅沖到日均12萬人次上下，并且幾年來都增長乏力，短时间內再有大幅晋升的可能性幾乎不存在。
該若何挽救窘境中的台灣高鐵？葉匡時暗示，台灣高鐵財務結構很是差，在累積虧損嚴重及舉債過高的情況下，隻有適度撤销部门虧損，才能引進新增資金。“交通部”今朝依然但愿能與“立法院”溝通、通過台灣高鐵公司的財務鼎新方案、延長特許經營的年限，萬一真的無法通過，可能在来岁第一季、大約3月宣布破產，由當局強制收買、接收營運。
高鐵局長胡湘麟12月22日暗示，已展開相關接收准備作業，預計最快来岁5月接收並終止高鐵合約，今朝也將協調高鐵公司用降價換取“立法院”赞成高鐵財務改良案通過。據評估，台當局強制接收高鐵約必要3900億元，將由當局設立基金向銀行貸款，加之未來面臨的訴訟求償3000億元，接办高鐵整體本钱將高達7000億元。（俞菁）
(責編：邢若宸) |
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發表於 2020-1-20 11:41:27
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